it is dochs oars, sûnt 2001

pjotr  op 11 mei 2007 @ 22:15:10

Het marktgeloof van de Haagse politici is toch niet alleen losgelaten op het openbaar vervoer? Zie de heilzame werking op de gezondheidszorg, de thuiszorg, de energiebedrijven!
De kern van dat geloof is, dat als je alles “aan de markt overlaat”, dingen ineens vanzelf goed gaan.
Hoe simplistisch kun je zijn?
En omdat het een geloof is, helpt het nauwelijks om met bewijzen te komen dat het niet zo werkt. Hoewel die bewijzen er inmiddels voldoende zijn. Maar de gelovigen zijn daar ongevoelig voor.

pom  op 12 mei 2007 @ 08:48:53

Amen.

Kristian Koerselman  op 13 mei 2007 @ 19:51:24

Het resultaat van marktwerking hangt heel erg af van de manier waarop de markt georganiseerd wordt.

In Finland is het busvervoer bij mijn weten altijd grotendeels privaat geweest, en dat gaat prima. Gemeentes laten vervoerders bieden op lijnen en frequenties: welke vervoerder laat twee keer per uur een bus rijden voor het minste geld.

De echte vraag is niet of het vervoer publiek of privaat geregeld moet worden, maar hoeveel geld je erop toe wilt leggen.

mies  op 14 mei 2007 @ 09:51:41

Kristian heeft gelijk. Het probleem is niet de aanbesteding/marktwerking, maar het feit dat de overheid meteen een flinke kostenbesparing doorvoert. Onder die omstandigheden zou een publieke busvervoerder evengoed de dienstverlening afknijpen.

Een aardig stuk in dit verband, uit de NRC van 17 april jl.:

Vijf mythes over de bus

De Kamer debatteert vandaag over aanbesteding in het openbaar vervoer. Het zou daarmee heel slecht gaan. Maar het tegendeel is waar, schrijven Hans de Bruijn e.a.

De problemen bij de aanbesteding van het busvervoer in Noord-Brabant beschouwen velen als het topje van de ijsberg. Aanbesteding is een vorm van marktwerking en daarmee op voorhand verdacht. Maar is dit ook zo? Vijf mythes over aanbestedingen in het openbaar vervoer, die eenvoudig zijn te weerleggen.
De dienstverlening zou slechter zijn geworden
De eenvoudige verklaring is dat bedrijven streven naar winstmaximalisatie en dat, na het binnenhalen van de concessie, de kwaliteit er dus bij inschiet. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer voert jaarlijks de Klantenbarometer uit, waarin 80.000 reizigers worden bevraagd. Tussen 2000 en 2006 hebben reizigers cijfers gegeven voor de busdienst: gemiddeld een 6,8 voor concessies die niet zijn aanbesteed en een 7,3 voor concessies die wel zijn aanbesteed. Dat halve punt gemiddeld is een aanzienlijk verschil – de beste score lag in 2006 maar 1,3 punten hoger dan de slechtste. Het slechtst scorende busvervoer werd vorig jaar geboden in Amsterdam – dat vervoer is nog niet aanbesteed.
Marktwerking zou slecht voor het personeel zijn
De Wet personenvervoer heeft geregeld dat het personeel mee kan gaan met de concessie. Het personeel is dus beschermd tegen ontslag door een concessieovergang. Marktwerking versterkt wel de noodzaak tot efficiëntie. Maar is daar iets mis mee? Een van de belangrijke mogelijkheden om efficiency te versterken is het terugdringen van ziekteverzuim. Dat lukt veelal – daar kan toch niemand tegen zijn? Vervoerders gaan in aanbestede concessies inderdaad vaak strakker plannen. Een voorbeeld is dat een Rotterdamse chauffeur van de RET zon 875 uur gepland achter het stuur zit en een Connexxion chauffeur 1075 uur. Dat kan alleen werken als het in goed overleg gebeurt. Zo niet, dan treft een slechte werkgever zichzelf: ontevreden chauffeurs kunnen vaak in de buurt aan de slag bij een andere vervoerder.
Het zou altijd een puinhoop bij de concessieovergang zijn
In Nederland zijn er sinds 2000 meer dan 40 aanbestedingen van stads- en streekvervoer geweest, exclusief regionale treindiensten en kleinschalig vervoer. Daarvan heeft slechts een beperkt aantal aanbestedingen het landelijke nieuws gehaald, omdat het niet goed verliep: Noord-Brabant, Zuidoost-Friesland en Waterland. Dat wil zeggen dat 37 van die 40 overgangen redelijk geruisloos zijn verlopen.
Als de overheid meer controleert wordt het altijd beter
Tot 2000 hadden Rijk en gemeenten de touwtjes in handen in het openbaar vervoer. Maar de vervoerder die zij aanstuurden, was een monopolist. Aanbesteding maakt dat de vervoerders beter moeten luisteren. Doen ze dat niet, dan gaat het vervoer gewoon naar een ander.
Daarbij geldt de volgende regel. Naarmate een vervoerautoriteit meer eisen stelt, hoe meer controle noodzakelijk is en hoe minder ruimte het bedrijf heeft. Ruimte die het bedrijf nodig heeft om efficiënt te werken. De kunst is om voldoende ruimte voor het bedrijf te combineren met afspraken over kwaliteit. Dat lukt regelmatig. Connexxion meldt een reizigersgroei van 11,5 procent in de aanbestede gebieden, in niet-aanbestede gebieden van 2,5 procent.
Aanbestedingen bieden de mogelijkheid tot het mengen van de kracht van de overheid en de kracht van de vervoerder. Het vinden van de goede balans blijkt nog moeilijk. Er zijn provincies die daarin slagen. Noord-Holland, Overijssel en Gelderland geven op bepaalde aspecten ruimte en stellen elders harde eisen. Deze provincies besteden elk met 5 tot 10 mensen de busdiensten aan.
Alles wordt alleen maar duurder
Reizigers mogen in de Klantenbarometer een cijfer geven voor de prijs die zij betalen. En hoewel reizigersorganisaties klagen over prijsstijgingen, zijn de reizigers zelf positiever. Het cijfer steeg van een 6,2 naar een 6,5. Voor de subsidieverstrekker ging de prijs voor een busuur omlaag. De laatste schatting (Mu-Consult, 2004) geeft een verlaging van 10 tot 20 procent aan. Vervoerautoriteiten stellen dat sindsdien de prijs nog verder gedaald is.
Aanbesteden is een mogelijkheid om het openbaar vervoer te verbeteren. Aanbesteden is een vak en aanbesteden kan mislopen – zie Noord-Brabant. En soms is het verstandig om niet aan te besteden. Laat de vervoersautoriteiten de kunst van het aanbesteden onder de knie krijgen. Dat kan niet als de spelregels in Den Haag steeds veranderd worden.

eamelje.net  op 14 mei 2007 @ 11:20:47

Klantenbarometers als positief bewijs zeggen mij niet heel veel, vooral omdat de verschillen tussen stads- en streekvervoer altijd al erg groot zijn geweest. Ik [n=1] constateer slechts dat het onwerkbaar wordt mijn afkeer van autorijden te blijven belijden.

Vergelijk ik de situatie nu met 2002:

– toen volstond éen kortingskaart voor het openbaar vervoer, nu heb ik er éen nodig voor de NS, en twee voor de busmaatschappijen die in de beide regio’s rond mijn woonplaats een concessie hebben. Die kosten zijn dus ruim verdubbeld.

– toen gingen er zelfs in de daluren minstens drie bussen per uur tussen Drachten en Groningen — plaatsen van toch wel degelijk enige omvang — nu nog maar éen.

– toen was het nog mogelijk op zondag te reizen, zonder daar een dagtaak aan te hebben. Nu lijkt de helft van de diensten dan te zijn geschrapt, en sluit niets meer op elkaar aan.

Busbedrijven krijgen hun concessies niet voor een jaartje. Als het misgaat duurt het maanden voor daar een reactie op komt.

Dus blijft mijn conclusie staan:
a] provincies willen alles te zeer op een koopje;
b] en bezitten vervolgens nauwelijks mogelijkheden om structurele fouten bij de concessiehouder direct te bestraffen.

mies  op 14 mei 2007 @ 12:01:29

Conclusie a onderschrijf ik geheel. Je tweede en derde liggende streepjes zijn daarop terug te voeren, niet op marktwerking. Maar veel mensen vinden het te lastig om die twee zaken te onderscheiden. Dan liever schelden op de markt. Gratis en ook nog modieus.

Over conclusie b verklaar ik me onwetend. Mijn inschatting is dat de mogelijkheden om fouten bij een publieke dienstverlener te bestraffen ook bijzonder beperkt zijn en zeker niet zo groot als de tegenstanders van marktwerking doorgaans plegen aan te nemen.

eamelje.net  op 14 mei 2007 @ 12:07:39

Naar mijn beste weten hebben de provincies alleen de mogelijkheid boetes op te leggen, bij blijvend falen van de busmaatschappijen. Waardoor die partij dus alleen maar minder geld overhoudt voor zijn dienstverlening.

De paradox van de overheidswens zich terug te willen trekken is dat diezelfde overheid misschien juist wel groeien moet om zijn afgestoten taken beter te kunnen controleren en beheren.

Kristian Koerselman  op 14 mei 2007 @ 15:27:11

Bevrijdend als discussies op niveau gevoerd kunnen worden. Aan jullie bijdragen heb ik niet zo veel toe te voegen (behalve dit).

Marktwerking geeft in principe betere mogelijkheden tot kostenbesparing, en slechtere mogelijkheden tot kwaliteitscontrole. Je moet marktwerking dus in *die* sectoren introduceren waar kosten belangrijker zijn dan kwaliteit. Wat mij betreft is vervoer bij uitstek zo’n sector (veiligheid is uiteraard wel te waarborgen). Als je het budget voor openbaar vervoer gelijk houdt komt er dus, om het zo maar uit te drukken, vaak een roestige bus langs in plaats van soms een mooie. Het lijkt er echter een beetje op dat marktwerking doorgaans niet wordt ingevoerd omdat dat voor de samenleving beter is, maar om heimelijk bezuinigingen door te voeren.

pjotr  op 17 mei 2007 @ 23:25:55

Wellicht is het juist wat Kristian Koerselman schrijft: “Marktwerking heeft slechtere mogelijkheden voor kwaliteitscontrole”. Dat geldt mijns inziens in sterk verhoogde mate voor de kwaliteit van de arbeid. In vrijwel het hele marktgebeuren is de kwaliteit van de arbeid (werkuren, werkdruk, zorg voor de werknemer, arbeidsveiligheid) het kind van de rekening. En momenteel zien we op dat gebied een steeds verder terugtredende overheid. Waar dat toe leidt is te zien bij de kwaliteit van de arbeid van b.v. Poolse werknemers in Nederland, maar nog veel schrijnender in Oost-Europa en China.